宜万铁路被称作我国施工难度最大的山区铁路。中国人为这条“蜀道”做了一个多世纪的梦，今日终圆，并将无数奇迹定格在鄂渝山区的崇山峻岭中。

         全程仅377公里的宜万铁路，因工程难度之高，屡建屡止，从筹建到通车竟历经百年，堪称命运多舛。12月22日，这条我国铁路史上修建难度最大、单位造价最高、历时最长的山区铁路终于通车了。

 高山深谷施工难

         工程单位造价超过青藏铁路

          宜万铁路的前身是川汉铁路。1909年，在詹天佑的主持下，项目开建。然而由于技术高难、资金浩大，再加上时局不稳，这条铁路从宜昌往秭归仅修了20多公里就被迫停工。

           新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年宜万铁路终于重新启动。根据我国中长期铁路网规划，全长377公里的宜万铁路是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，是贯通我国东、中、西部的重要交通纽带，也是进出川渝地区的东通道之一，经济社会效益巨大。总投资225.7亿元的宜万铁路，通车后，可使武汉到重庆的铁路运行时间缩短为8个小时左右，比现在少了10个小时。<BR>　　然而，摆在施工者面前的是世界铁路建筑史上绝无仅有的难题。

          宜万铁路横穿整个“山奇大、沟奇深、无一处平坦”的鄂西武陵山区，桥隧相加占74%，为世界铁路之最，堪称云中筑路。在崇山峻岭内又是复杂的喀斯特地貌，连片的岩溶地质，可谓山中有洞，洞有暗涌，施工中稍不留神就会暗涌迭出，岩壁崩塌，其平均每公里耗资约6000万元，单位造价相当于青藏铁路的两倍。

         中国铁建铁路第四勘察设计院宜万铁路总体设计负责人胡子平介绍，自2003年12月1日开工以来，宜万铁路的参建者依靠科技创新与顽强拼搏，成功穿越了20余条暗河、30余处高压富水大断裂、100余处大型溶洞，岩溶处理1088处， 战胜了100余次地质灾害，将无数奇迹定格在鄂渝山区的崇山峻岭中。

           实现世界隧道桥梁修建技术的重大突破

          宜万铁路共有隧道159座，桥梁253座，被誉为“铁路桥隧博物馆”。其中，长达10528米的齐岳山隧道，历经6年才打通，平均一天仅能前进5米，堪称铁路隧道技术的制高点。

        “齐岳山隧道是我们建路以来遇到的最难最险的工程。”中铁四局宜万铁路指挥长李仲峰介绍，自己的队伍曾经参与修建了中国第一条电气化铁路宝成铁路、世界上海拔最高的铁路青藏铁路，但是与宜万铁路相比，施工难度都不算什么了。“修隧道最怕遇水、遇泥、地质突变，但是宜万铁路70%地段位于岩溶强烈发育地区，每推进几米，地质就发生变化，要调整施工方案。”

             为了最大限度降低施工风险，设计和施工人员开展了复杂隧道风险分级、超前地质预报、排水减压、注浆等技术研究和创新。“我们最终形成了一套完整的岩溶地区复杂隧道修建技术，实现了世界隧道修建技术的重大突破。其中首创的高压富水充填溶腔"释能降压"技术达到世界领先水平。”中铁四院副总工程师苗德海说。

             云中架桥也是一难。宜万铁路桥墩平均高度达到50米，墩高超过100米的桥梁5座，渡口河特大桥主墩高度128米，相当于40多层楼的高度，为世界铁路桥梁墩高之最；马水河大桥主跨的T构跨度居亚洲首位；野三河大桥的拱桥结构，在铁路桥梁建设史上则属首创。

             打通长江铁路大通道

             沿线百姓告别为山所阻、为路所困、为运所难的时代

            湖北恩施土家族苗族自治州，由于受交通制约，经济发展相对落后。

           12月22日早6时10分，4806次列车从宜昌东站出发，8时26分到达恩施站；10时又从恩施站开出，12时20分返回宜昌东站。自此，湖北恩施、利川、建始、巴东、长阳等县市告别了不通火车的历史，千百年来当地群众为山所阻、为路所困、为运所难的状况将得到根本性改变。

           宜昌至万州铁路通车后，打通了川渝地区长江铁路大通道，填补了陇海线和浙赣线之间700公里无横向铁路和鄂渝湘黔边区无铁路的空白。

            根据铁路计划，今年12月23日至2011年元月10日，宜万铁路将开行5对旅客列车；从2011年元月11日起，宜万铁路将再增加9对客运列车。届时，中西部地区交通状况将极大改善，并将有力促进鄂西渝东山区经济社会发展和“西部大开发”战略的实施，加快沿线少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，待武汉到宜昌铁路建设完工后，川渝地区到达武汉、南京、上海的时间将缩短到5至9小时。宜昌至万州铁路将和长江航运一起，形成长江沿线的黄金运输通道，构成川渝地区人员货物出川、通江达海的快速通道。